５月８日24时，国内成品油价格新一轮调价格窗口开启，0号柴油上涨310元/吨。就在同一天，多家网络货运平台发布公告称：暂不调整运价。油价上调和运价不变都在意料之中，但货车司机陆立宝不免有些失落。
根据交通运输部4月13日发布的《关于推动网络货运平台建立油价运价协同调整机制的通知》，油价月度累计上涨超过10%（含），网络货运平台3天内必须上调运价。此番油价涨幅未能触发运价协同上调机制。
陆立宝在货运行业摸爬滚打二十五年，见证行业曾经的鼎盛，如今陷于运价低迷的困境。早年他驾驶小型平板货车，每年可以稳定休息两个月，家庭存款持续增长。而如今他增驾至17.5大板，运价却几近腰斩:上海至乌鲁木齐的货运线路，曾经运价维持在一万八千元至两万元，现在跌至九千五百元至一万两千元。运价降低的同时，今年以来油价持续高企，导致运营成本不断攀升。陆立宝说：“沈阳到广州的六米八高栏货运线路，平台给出的建议运价为八千元，线路油费和高速费合计七千元，除去人工成本，单次运输利润仅有一千元左右。”很多货车司机长期处于薄利甚至亏本运营的状态，行业生存压力持续加大。
虽然本轮油价涨幅未达到10%触发门槛，暂未带动运价同步上调，但是油价运价联动机制已经落地实施，这让陆立宝们看到运价合理传导、行业回归良性运转的希望。
不止油价运价协同新政为司机权益托底，配套监管政策也密集落地、多点发力。4月10日《互联网平台价格行为规则》正式实施，从制度层面明确禁止货运平台低价压价、算法歧视、服务收费不透明等违规行为，整治行业定价乱象。3月30日，交通运输部和公安部就治超联合执法常态化制度化工作公开征求意见，规范路面执法、严控超限超载，遏制无序低价运力泛滥。
三项政策精准聚焦行业痛点，层层递进互补，从运力源头管控、油运成本传导再到平台定价规范，全方位补齐行业监管短板，构建起全链条、闭环式治理体系。这能否破解运价低迷、成本高企的行业困局、逐步扭转货运市场无序竞争格局，为广大货车司机营造更公平、更稳定的从业环境？
供需失衡表象下的流量内卷陷阱
当前国内公路货运行业长期深陷低价内卷困境，九成以上货车司机反馈运费水平偏低。一线货车司机的真实生存处境，深刻折射出行业发展的深层痛点。
陆立宝忧心重重地表示，油价持续走高不断挤压利润空间：每升油价上涨一元，长途运输单次就要多承担一千元燃油成本。油价攀升周期里，不少货车司机选择停运观望，即使勉强跑车运营，大多陷入微利甚至无利可图的窘境。
货车司机日常固定支出负担沉重，每月硬性成本开销超万元，涵盖车辆养护、通行费用、保险费用等。社保缴纳成为司机的一大难题，货车司机归类为高风险六类职业，多数常规保险机构拒保商业社保相关险种。司机只能自主缴纳养老保险，夫妻二人每年养老保险支出约两万元，而不稳定的收入很难支撑长期缴费。更有不少司机为维持车辆周转、维系日常运营，只能依靠信用卡拆借度日，行业经营风险与债务压力持续走高。
行业内部普遍认为，运力供大于求是公路货运低运价乱象的根源所在。中国物流与采购联合会研究室主任兼公路货运分会秘书长周志成近日在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，当前货运市场呈现典型的“供强需弱”格局，是行业低价竞争的底层诱因。市场存在大量低质运力，超限超载、疲劳驾驶、拖欠运费等不正当竞争行为，让劣质运力长期占据市场空间，进一步放大了运力过剩的表象。
而合肥维天运通（路歌）董事长冯雷在接受采访时则指出，国内货运行业运力过剩的格局早在2008～2009年便已形成，此后近十年行业运价没有出现大幅滑坡、断崖下跌。由此看来，运力供大于求是客观常态，并非近年来运价持续下跌的直接原因。很多行业都存在供需失衡现象，唯独公路货运陷入运价长期低迷、内卷愈演愈烈的特殊困境，背后另有深层症结。
数字货运平台普及，提高了车货匹配效率，但也在一定程度上放大了运力过剩的问题。冯雷分析表示，传统线下货运市场信息闭塞，货源信息依靠线下公告栏传播流转，单一货源仅货运市场周边司机知晓，交易范围相对封闭，市场运价可以维持相对稳定的合理区间。而数字货运平台将线下交易直接迁移至线上，并未同步完善和优化交易规则和定价机制。平台打破原有地域化的信息壁垒，所有货源信息面向全网司机无差别公开，直接激化了司机间的竞价抢单行为。非理性低价接单、恶意压价揽货的现象愈发普遍。同时，平台大幅简化交易流程、降低入行和接单门槛，大量闲散、闲置运力轻易涌入行业，市场运力规模持续膨胀。在货源增长有限、运力不断增多的失衡格局下，行业同质化竞争白热化，进一步固化了运价长期低迷、深陷低价内卷的行业困局。
清华大学经济管理学院教授、互联网发展与治理研究中心主任陈煜波亦认为，数字货运平台是公路货运行业内卷的推手。他在近日召开的网络货运行业良性发展与货车司机权益保障研讨会上表示，国内数字货运平台沿用传统互联网流量驱动模式。平台为扩大市场规模，不断压低交易价格，依靠低价吸引司机和货主入驻。这种模式形成行业囚徒困境，平台、司机、货主都无法实现长期盈利。流量驱动的算法逻辑，让平台过度追求用户活跃度，忽视行业健康发展需求。同质化竞争下，平台不断复刻低价竞价模式，行业内卷程度持续加深。
货运新政推行遭遇现实治理困境
冰冻三尺，非一日之寒。指望凭借行政手段短期内让运价企稳回升亦不现实，短期内必然存在多方博弈。比如部分平台采用变通手段规避监管，将低价单改名为特惠单、活动单，变相保留低价订单。部分平台取消显性算法压价模式，改用活跃度考核、隐性限流等方式，强迫司机接受亏本订单。司机如果频繁拒绝低价订单，平台会降低司机信用评分，缩减接单权限。隐性违规行为取证难度大，监管部门难以实现全面管控。
周志成认为，新政首次建立油价运价协同调整机制，具备行业示范作用。但是政策仅覆盖线上货运平台，线下货运市场不受规则约束。线上运价受到监管限制，部分货源转移至线下交易，政策管控效果被大幅削弱。
冯雷在调研时发现，货运平台收费乱象长期存在，收费不透明、重复扣费问题突出。部分平台向司机收取双重中介费用。平台收取技术服务费，中介私下收取信息服务费，两项费用叠加，大幅压缩司机利润。平台修改收费名目，将佣金改为交易服务费，利用文字游戏规避监管。部分平台扣费规则复杂，普通司机无法看懂扣费公式，隐性扣费现象频繁出现加重司机运营负担。
但监管层面存在明显短板，将影响数字货运平台对价格违规行为的判定。冯雷表示，当前监管部门没有深入研究货运交易全流程，大多依靠平台自主上报的数据判定运营情况。货源信息审核存在漏洞，线上发布货源的人员，大多不是货主本身，中介人员随意发布货源信息，平台没有核验发布人员与货物的权属关系。货源信息真实性无法保障，出现货运纠纷之后，司机难以追溯责任主体，合法权益得不到保障。监管部门实地调研形式单一，仅跟车体验运输流程，没有深度剖析交易环节存在的问题，无法精准识别平台隐性违规行为。
除了监管层面存在明显短板导到新政落地受阻外，货运行业税收制度存在结构性漏洞，亦制约行业规范化发展。冯雷介绍，网络货运平台同时对接企业货主和个体司机，平台结算运费时，需要承担双重纳税成本。司机运输过程中产生的油费、通行费，合计约占司机收入7.4%，这部分费用包含税费，但是现有税制不允许抵扣。网络货运企业税负率维持在8%左右，税负成本是普通运输企业的两倍。早年行业依靠超税负返还政策维持运营，政策取消之后，合规平台经营压力持续加大。多数合规运营的网络货运平台，依靠自身利润勉强维持经营。
税务规则不合理催生大量灰色交易。个体司机大多只能开具1%税率的发票，企业货主需要9%税率的发票用于抵扣。税率差额造成市场不公平现象，部分企业为降低成本，选择违规购买发票。税务部门出台新规，要求平台统一采购油卡发放给司机，凭借油票抵扣税务。这种模式剥夺司机自主消费权利，大量油卡流入黑市交易，衍生出更多违法违规行为。货运行业形成合规体系、灰色体系并行的发展模式，行业监管难度进一步加大。
油价运价协同、治超管控两项政策，在实际落地推进中亦面临不小的难度。周志成认为，油价运价协同调整机制具备行业示范作用。但是政策仅覆盖线上货运平台，线下货运市场不受规则约束。线上运价受到监管限制，部分货源转移至线下交易，政策管控效果被大幅削弱。
不仅如此，大量长期货运合同签订固定运价合同，运价提前锁定，即便后续油价出现大幅波动，平台无法随意调整既定合同运价，成本顺畅传导存在现实障碍。在治超管控方面，虽然征求意见稿没有直接点名数字货运平台，但其构建的“全链条、闭环式”治超体系，实际上为平台戴上了“紧箍咒”。虽然平台搭载智能检测设备，可自动筛选、剔除明显超载订单，但线下私下协商超载运输的行为，平台无法管控。违规司机和货主被平台清退之后，依旧可以更换账号继续运营，管控手段缺乏长效约束能力。
从价格竞争转向价值共生的突围
想要彻底摆脱行业低价内卷困境，需要监管部门、货运平台、货主、司机多方协同发力，补齐行业发展短板。监管部门要优化监管方式，完善行业规章制度。周志成表示，监管部门要加大货运成本调研力度，结合燃油、人工、车辆损耗等成本，制定市场公允运价标准。将油价运价协同机制覆盖至全部货运市场，打通成本传导通道，让油价波动合理反映在运价当中。监管部门要优化取证手段，利用大数据监测平台算法，严查隐性限流、变相压价等违规行为，加大违规处罚力度，提升监管威慑力。
陈煜波认为，数字货运平台要摆脱传统互联网流量思维，转向数据智能赋能模式。平台要整合货主需求、司机履约、运输线路等数据，搭建行业信用体系。依靠信用数据划分司机等级，落实优质优价规则，让服务质量高、履约能力强的司机获取更高运费。平台要简化扣费规则，公开扣费公式，明确收费名目，开通简易投诉通道，保障司机知情权和维权权利。
在综合整治公路货运内卷的进程中，合规网络货运平台要发挥示范作用，通过优化商业模式，推动运力资源合理配置，引导运价回归合理水平。据冯雷介绍，平台坚持不向司机收取费用，盈利全部来源于企业端数据服务费用。平台主推长协运输模式，搭建稳定的供需合作关系，减少一次性竞价交易。依托人工智能技术优化运力匹配，减少无效运输，降低运输损耗。平台搭建三线运营管理体系，专人负责客户对接、流程管控、风险排查，保障交易数据真实有效。企业要主动拒绝短期暴利，深耕数字化服务，推动行业交易模式升级。
市场参与主体要主动改变发展理念，适配行业规范化发展趋势。货主要摒弃低价优先的采购思维，综合考量运输服务质量、货物安全、运输时效，主动接受合理运价。货主依托数字化平台优化供应链，建立长期稳定的运力合作关系，降低综合运输成本。司机要提升专业能力，主动学习数字化操作技能，完善个人履约信用。司机要抵制低价违规订单，远离超限超载、私下交易等违法行为，维护行业交易秩序。行业协会要牵头搭建沟通平台，调研行业运营成本，推行标准化合作合同，规范市场交易行为。
结合行业发展趋势来看，2026年下半年货运市场进入传统运营旺季，运价将逐步向合理区间靠拢，行业低价内卷的现象会得到一定改善。行业各方应把握政策改革机遇，补齐制度短板、优化运营模式、规范交易行为。监管、平台、企业、司机多方协同发力，逐步淘汰劣质运力，净化市场环境，推动货运行业从低价竞争转向质量竞争，实现行业长久稳定、高质量良性发展。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2026年第10期）
